LE MASSERIE DI RANGO, VANTO DELLA SOLA PUGLIA

Nicola Costantino, Rettore del Politecnico di Bari, ha individuato una virtù ingegneristica  aggiuntiva delle masserie pugliesi, una delle sette (sette volte sette) meraviglie del mondo: “Molti particolari costruttivi e compositivi un tempo poco studiati, o frettolosamente liquidati come scelte di carattere tecnologico o estetico, appaiono oggi come il risultato di empirici affinamenti progettuali tendenti ad ottimizzare il funzionamento micro e bioclimatico degli organismi edilizi (…) La (ri)scoperta di  come si possano ottenere condizioni climatiche ottimali in termini quasi esclusivamente passivi grazie al sapiente equilibrio di ventilazione naturale, inerzia termica, differenti valori di trasmittanza dei materiali trova così oggi nelle masserie fortificate di Puglia altrettanti laboratori di analisi e ricerca, che possono svolgere un ruolo fondamentale nella formazione dei giovani architetti e ingegneri. Un’ulteriore conferma dell’attualità culturale, ma anche scientifica ed economica, di questo grande patrimonio architettonico, da conservare e volgarizzare insieme”. In parole povere: chiunque abbia vissuto qualche settimana in un edificio tradizionale pugliese, magari modesto ma con volte a botte, muri di tufo da un metro di spessore e collocazione ventosa, ha constatato che quegli ambienti sono quanto di più gradevole col caldo, a condizionatore spento. D’inverno è lo stesso: superflui i termosifoni, e i camini, delle masserie come delle modeste ‘lamie’, nobilitano l’abitare.

Le considerazioni specificamente professionali/accademiche del rettore Costantino sono a presentazione di un nuovo libro di Antonella Calderazzi, docente di architettura al Politecnico barese: “Puglia fortificata: le Masserie”, Bari, Mario Adda editore, 2011, 352 pagine di grande formato sontuosamente illustrate dalle foto, spesso sensazionali, di Nicola Amato & Sergio Leonardi. A parere nostro, “Puglia fortificata” è uno dei ‘coffee-table books’ più utili, nel senso di meno frivoli e di più rivelatori, pubblicati negli ultimi anni. La formula editoriale aggiunge importanza, se ce ne fosse bisogno, al lavoro culturale che l’Autrice svolge da alcuni decenni. La castellografa Calderazzi si è qualificata come vera e propria scopritrice del sistema masseriale in quanto risorsa specifica della Puglia, senza competitori diretti. Con le debite eccezioni, nessuna regione italiana vanta qualcosa che possa concorrere direttamente con l’assieme di molte centinaia di grandi masserie pugliesi. Il libro si basa su 600 schede, molte delle quali riguardano complessi che in realtà sono castelli. Le fattorie toscane e venete, le maggiori cascine della pianura lombardo-piemontese sono ‘a volte’ monumenti d’architettura e vere e proprie concrezioni urbanistiche. Le grandi masserie pugliesi sono queste cose ‘quasi sempre’, naturalmente grazie anche a fattori paesistici e ambientali che fanno l’incanto del Sud. Un precedente lavoro della Calderazzi ci era parso tale da fare di lei una sorta di Viollet-le-Duc, ripropositrice di grandi acquisizioni passate -dunque presenti- dello spirito. Il gotico dell’architetto e teorico francese ci sembra corrispondere al ‘linguaggio masseriale’ che la studiosa barese sta facendo conoscere e valorizzando.

Questo secondo libro sulle masserie, anche per il suo concentrarsi su quelle fortificate, mette a punto una serie di aspetti che si aggiungono a quelli messi in luce dalla presentazione del professor Costantino. Per esempio le masserie, irresistibili quali architetture, residenze e pastorali shangri-la, ci dicono anche la forza e la protervia dell’antica organizzazione feudale-latifondistica delle campagne meridionali. Più era esteso l’organismo cerealicolo-zootecnico, più era cospicua l’azienda vitivinicola e olearia, più erano monumentali le masserie: con gli inevitabili risvolti di tranquilla ferocia classista. Un provvido duca Pignatelli volle costruiti anche i letti per i braccianti-pastori: blocchi di pietra a castello. Rievocava con nostalgia un principe, membro di una casata baronale di grande nome, che i Pignatelli, alla pari della sua stessa famiglia, mantenevano eserciti privati, con i dovuti armamenti, che “impensierivano i Borboni”. E uno storico moderno, nel descrivere l’organizzazione del palazzo ducale di Martina Franca, utilizzava frequentemente la categoria di ‘corte’: musicista di corte, cappellano di corte, ecc.

Fino a tutto il Settecento era rara una masseria ‘da campo’ o ‘da pecore’ che non sorgesse su un latifondo nobiliare. Però i gran signori non erano soli a possedere masserie monumentali: anche ordini religiosi, badie, capitoli di ricchi canonici, non di rado prelati e singoli religiosi i cui discendenti spesso possiedono ancora oggi terre, case, stalle e ‘iazzi’ (recinti ben più superbi dei corrals del New Mexico). La masseria Torre Alemanna fu fondata nel XII secolo addirittura dai Cavalieri Teutonici: ma gli Ordini militari erano ben altra cosa che i Mastri Don Gesualdi che così spesso compravano le terre di monasteri, di mense vescovili e di nobili rovinati dal lusso, dall’ozio e dai costi del prestigio. Quelle spose che portavano in dote ai mariti ufficiali della Guardia a Napoli o a Caserta difficilmente si curavano del conforto dei letti bracciantili.

La lunga ricerca di Antonella Calderazzi (600 schede di altrettanti possessi) si concentra soprattutto sugli edifici fortificati, che in numerosi casi condividono l’orgoglio e l’assertività dei castelli. Soprattutto le masserie del Salento sono contraddistinte da apprestamenti difensivi contro la minaccia di pirati che venivano dal mare. Invece nella Puglia settentrionale le aziende si difendevano dalle bande del brigantaggio. Manco a dirlo, le masserie diciamo così ‘da guerra’ sono a volte le più prestigiose ed eleganti. Di conseguenza sono anche quelle che si sono trasformate con più smalto in agriturismi sofisticati e costosi.

Tutto il libro di cui parliamo è attraversato, oltre che dalle esegesi architettoniche, anche dalle notazioni economiche e sociali: le bonifiche e le riforme agrarie, l’eversione della feudalità, l’emigrazione transoceanica che nei vicini anni 50 e 60 provocò l’abbandono e il degrado fisico di molte masserie; più ancora, la sapienza costruttiva e la ‘arguzia’ delle maestranze locali. Non avrebbe potuto trascurare l’agriturismo. Sono sorti centinaia di alberghi di campagna che fanno un settore economico un tempo inimmaginabile. L’agriturismo, rileva l’Autrice, è l’unica fonte di finanziamento per le masserie. In molti casi ha soppiantato, osserviamo noi, il ruolo della transumanza, della ‘mena delle pecore’.

Le masserie non sono solo bellissime, spesso raffinate. Sono anche funzionali alle vacanze marine, alle villeggiature confortevoli, agli stati di grazia.  Nessun hotel cittadino offre gli agi mentali delle masserie e in più, perchè no, la facilità del parcheggio, l’affrancamento dal condizionatore d’aria, la protezione dal caldo, dal freddo e dai rumori rappresentata dai muri delle masserie, spessi a volte vari metri. E’ quanto additava nell’incipit il rettore Costantino: “Condizioni climatiche ottimali in termini quasi esclusivamente passivi”: tra l’altro la ventilazione costante, il tufo e altri materiali usati da millenni. Lo sanno quanti hanno vissuto almeno un po’ sotto quelle volte: condizioni abitative semiparadisiache. Antonella Calderazzi ci mostra un sentiero in più per una felicità che è anche la gratificazione di soggiornare in quelli che chiama “serbatoi di memoria, documenti irripetibili”.

Diego Marinaro

STORIA DI UN’ECCELLENZA ITALIANA: IL COMMON RAIL

In campo automobilistico il common rail è un sistema di alimentazione montato su motori diesel, ideato e sviluppato dal Gruppo Fiat (Magneti Marelli, CRF ed Elasis), e successivamente industrializzato da Bosch, il cui lancio mondiale per le vetture di serie avvenne nel 1997 con la prima applicazione su Alfa Romeo 156 1.9 e 2.4 JTD. Si tratta di un sistema rivoluzionario nel campo automobilistico che ha portato ai veicoli diesel così come li conosciamo oggi. Per circa due anni è stato un’esclusiva di Fiat, Alfa Romeo e Lancia, di seguito è stato montato sulla totalità dei maggiori gruppi automobilistici.

 

Storia

La storia del Common Rail è una storia molto italiana: nacque infatti dalla necessità di svincolare dalle licenze Bosch la fabbrica di Bari da parte di un gruppo pionieristico diretto dall’ing. F. P. Ausiello, Direttore della Ricerca e Sviluppo Diesel della Marelli, che portò in tre anni, dal 1987 al 1990, alla dimostrazione della fattibilità industriale di questo sistema. Dal 1990 il sistema fu sviluppato dal Dr. Mario Ricco, oggi considerato padre della tecnologia, subentrato, dopo l’intervento della R. Bosch, alla direzione del “Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis” a Bari. Ed infatti, mentre la parte elettronica è stata sviluppata dal Centro Ricerche Fiat di Orbassano e dai centri Magneti Marelli di Torino, l’iniettore, la pompa ed il regolatore di pressione (in pratica il “cuore” del sistema Common rail) sono stati sviluppati proprio dal “Centro Ricerche Alimentazione Motori Elasis” di Bari (centro ricerche del gruppo Fiat). Ed ancora oggi a Bari, nella zona industriale, si trova lo stabilimento della Bosch che produce le pompe ad alta pressione per tutto il mercato europeo.

Nonostante la storia del common rail in campo automobilistico sia relativamente recente motori con lo stesso principio del common rail sono stati utilizzati in passato in ambito sia navale sia ferroviario, sulle locomotive. Il motore Cooper-Bessemer GN-8 (del 1942) è un esempio di motore diesel common rail ad azionamento idraulico, conosciuto anche come common rail modificato. Il principio del motore “Common rail” ad iniezione diretta è stato sviluppato dai ricercatori del politecnico di Zurigo a partire dagli anni trenta ma era inapplicabile sui motori diesel per uso automobiistico, la prima applicazione su autovetture avvenne nel 1997: una pompa, indipendentemente dal regime di rotazione del motore, introduce gasolio all’interno di una condotta (il “common rail” o collettore comune) e genera una pressione all’interno della stessa, che diventa così un accumulatore idraulico, cioè una riserva di combustibile in pressione pronto per essere iniettato nei cilindri. Il gasolio in eccesso (ad alta temperatura) viene rimandato al serbatoio dove si miscela con il gasolio a temperatura ambiente. Nelle prime applicazioni (Alfa Romeo 156 1,9 JTD) questo ricircolo di gasolio caldo nel serbatoio causò problemi di affidabilità legati all’innalzamento della temperatura globale nel circuito carburante con pericoli di degradazione dei componenti di plastica. Nei veicoli di serie il problema fu risolto con una serpentina metallica di raffreddamento posizionata sotto la vettura. Elemento importante nel sistema Common Rail è il filtro del gasolio poiché gli iniettori di ultima generazione sono particolarmente sensibili alle impurità e all’acqua (più che a problemi di infiltrazioni nel serbatoio del gasolio o in fase di rifornimento, è dovuta alla condensazione notturna dell’umidità presente nell’aria, per l’abbassamento della temperatura nel serbatoio). Per ovviare alla presenza di acqua, nella maggior parte dei filtri gasolio sono installati un sistema di separazione dell’acqua e un sensore presenza acqua che ne rileva il superamento del livello di accumulo massimo consentito.

La pre-industrializzazione del sistema “Common rail” è iniziata, nel 1990 dalla collaborazione tra Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis. Dopo lo sviluppo portato avanto dal Gruppo Fiat, il progetto venne ceduto, nell’aprile 1994, alla ditta tedesca Robert Bosch GmbH (sotto pressione della casa automobilistica Mercedes) che si occupò dell’industrializzazione e della commecializzazione. Il 27 giugno 2008 è stata presentata la seconda versione del Common Rail destinata ad auto di cilindrata medio grande ed auto di classe Euro 6.

La Fiat aveva presentato, nel 1986, la prima vettura con motore a ciclo diesel con iniezione diretta, la Fiat Croma TD i.d.; a questa fece poi seguito, nell’ottobre del 1997, l’Alfa Romeo 156 JTD equipaggiata con un motore a ciclo diesel che lavorava con il sistema d’iniezione del combustibile “Common rail”. I motori common rail di tipo MultiJet sono attualmente in uso su tutti i modelli del Fiat Group Automobiles. Tutti gli odierni motori diesel usano il sistema common rail, anche il gruppo VAG, che gradualmente ha dovuto “arrendersi” alla tecnologia di origini italiane, mentre le precedenti generazioni dei motori diesel Volkswagen utilizzano un sistema Iniettore pompa, o PDE, dove ogni iniettore è dotato di una pompa.

 

Struttura e Funzionamento

È caratterizzato dalla presenza di una pompa a bassa pressione con in serie un’ulteriore pompa ad alta pressione, di un condotto comune di accumulo ad alta pressione (da 300 al minimo a oltre 1800 bar a pieno carico) per il combustibile e di iniettori a comando elettronico. In questo modo la gestione della pressione e del tempo di iniezione sono svincolate tra di loro, permettendo grande flessibilità di funzionamento.

Nei precedenti motori ad iniezione diretta una pompa ad alta pressione alimenta dei condotti ad alta pressione fino alle valvole controllate da un albero a camme o agli iniettori ad apertura meccanica che si aprono grazie alla pressione esercitata dal combustibile stesso su un corpo conico che ottura l’orifizio di iniezione e nebulizzazione vincendo così la forza della molla, tarata (tra i 350 e i 450 bar per i grandi motori navali e tra i 750 e i 950 bar nei comuni motori per autotrazione) che lo mantiene in posizione di chiusura. L’apertura e la chiusura degli iniettori sono quindi determinate dalla pressione generata dalla pompa di iniezione.

Il sistema di alimentazione Common Rail è stato battezzato con la sigla di JTD (unijet Turbo Diesel) in casa Fiat, mentre presso gli altri costruttori è stato siglato come CDI presso la Mercedes, HDI presso il Gruppo PSA, DCI presso la Renault ecc.

La pompa ad alta pressione mette il combustibile in pressione (generalmente pochissimi giri consentono già la generazione della pressione massima di funzionamento) e lo trasferisce al condotto comune che funge da serbatoio di accumulo della pressione. La pressione viene regolata grazie ad una valvola controllata elettronicamente in modo da mantenere nel condotto comune, comunemente chiamato “flauto”, la pressione richiesta dalla centralina elettronica.

Il combustibile giunge quindi agli iniettori ed occupa due vani, uno posto al di sopra ed uno al di sotto dell’ago polverizzatore. Le due forze contrastanti si annullano e l’ago resta in posizione di chiusura grazie alla piccola forza applicata da una molla. Il vano superiore, detto camera di comando, ha uno sfogo regolato da una valvola a solenoide o a comando piezoelettrico. Quando la centralina elettronica comanda l’apertura della valvola il vano superiore all’ago si svuota, la pressione presente nel vano inferiore comanda l’apertura dell’ago e inizia il processo di iniezione nella camera di combustione, che finisce solo quando viene interrotto il comando alla valvola e la formazione di pressione nella camera di comando determina la chiusura dell’ago polverizzatore.

In questo modo, grazie alla grande velocità di reazione delle valvole di comando, è possibile ottenere anche più iniezioni per ogni ciclo di lavoro. Si ha quindi una preiniezione, che serve ad innalzare pressione e temperatura nella camera di combustione, una o più iniezioni principali ed anche delle postiniezioni. Grazie alla preiniezione e alla suddivisione dei ratei di mandata principale la pressione nella camera di combustione si innalza in modo più graduale, evitando così la rumorosità di funzionamento tipica dei motori Diesel ad iniezione diretta.

I sistemi common rail riescono quindi a ridurre le rumorosità e gli elevati picchi di pressione ed ottengono una combustione più ordinata, grazie alla quale diminuiscono le emissioni di gas incombusti ed i consumi (circa il 15%) e si ha un sensibile aumento delle prestazioni (circa il 12%). Si hanno inoltre postiniezioni che fanno parte delle strategie antinquinamento. Il sistema di preiniezione rende il common rail molto più simile ai motori ad accensione comandata (i comuni motori a benzina) che ad un tradizionale motore ad accensione spontanea (motore diesel).

I motori più sofisticati, in alcuni casi anche grazie agli iniettori piezoelettrici, possono effettuare fino a otto iniezioni per ciclo. Appartengono a questa famiglia i motori Fiat Multijet. I precedenti JTD (uniJet Turbo Diesel), invece, avevano solo due iniezioni: quella principale e la preiniezione.