NAUFRAGI: RISIBILI OSSIA INUTILI I SINGHIOZZI DELLE GRANDI FIRME

I collateral damages -i civili uccisi dal napalm e dai droni; i fucilati delle Fosse Ardeatine, prezzo dovuto pagare per l’azione “militare” che spezzò le reni alla Wehrmacht; gli arsi vivi nei firestorms di Amburgo; gli immolati innocenti di centomila episodi bellici- i collateral damages dicevamo si usano amnistiare: “dure necessità della lotta”. Ma almeno ribelliamoci ai sottoprodotti inesorabili dei naufragi dei barconi: i singhiozzi dei grandi media. Dopo il rovesciamento del battello dei 900, i direttori di Repubblica e della Stampa, più Claudio Magris e Barbara Spinelli hanno infierito spietatamente, alla testa di altri tenori, tromboni e prèfiche del mondo, coi loro singulti. Sono disperati. Non vogliono più vivere, troppa tanta nequizia degli uomini e degli Dei. Implicitamente rimproverano i lettori che non si taglieranno le vene per lo strazio dei Maestri. Poi passano alla cassa e percepiscono.

E questo potrebbe anche andare bene, se i singhiozzi vedi sopra contribuissero a salvare una sola vita. Invece nulla è più banale e inutile di quanto scrivono le grandi firme quando le ecatombi sono all’altezza dei loro onorari e le lacrime sgorgano più facili. E’ quasi certo: sono meno ovvii e più onesti i temi in classe svolti alle medie su tracce come “I pensieri suscitati in voi dalle grandi sciagure”.

Mai un Ezio Mauro, un Ferruccio De Bortoli, altri gestori di coscienze, invece di far piangere a vuoto e a vanvera, si metteranno alla testa di un movimento “Un decimo del nostro superfluo per dissuadere quelli del Burkina Faso”. Si dice che i disperati del Sub Sahara devono pagare parecchi soldi, correre i rischi del deserto e la ferocia di schiavisti e di altri criminali prima di riuscire a imbarcarsi. Quando non annegano tentano di realizzare il sogno: mendicare a Duesseldorf dove un lontano parente ha trovato da lavare latrine.

Orbene la Natura non condiziona i candidati migranti a suicidarsi come lemmings. E’ sicuro che rifiuterebbero mille euro, o un lavoro a casa loro, contro l’impegno a non imbarcarsi? E’ sicuro che i Grandi della terra, per una volta insieme, non saprebbero finanziare dei progetti di sviluppo quali, p.es., la produzione e l’export di energia di origine solare?

Al peggio: per offrire 1000 euro a 10 milioni di disperati già in marcia occorrerebbero 10 miliardi. Si metterebbero insieme facilmente se gli Stati tagliassero qualcosa sulle spese non essenziali o nocive (prestigio, sport, Expo). E se alcuni milioni di progressisti, di entusiasti dei diritti umani, di zelatori di nobili cause rinunciassero a un abito sartoriale, a

un abbonamento alla palestra del fitness, alle lezioni di cavallo della figlia culacchietta, a una vacanza a quattro stelle. Non contando quanto si metterebbe insieme se i sommi direttori e quanti singhiozzano sui cimiteri marini donassero una tantum un ventesimo del loro reddito. Quando firmeranno un assegno oltre ai loro lirismi?

La verità è che gli opinion leader avranno per sempre il rimorso di non avere enunciato l’obbligo delle società affluenti di accettare rinunce, di impoverirsi alquanto per prendere in carico un po’ di mondo misero. Hanno invece additato la nobiltà e la coolness dell’accoglienza. Hanno propalato la bugia che ci manca manodopera. Hanno tacciato di razzismo, populismo e ignoranza quanti ricordavano che più accoglienza, in pratica, significa più badanti, più colf e più manovali low cost a beneficio degli agiati.

Una scusante dei conduttori dell’opinione è: noi non proponiamo i sacrifici perché la gente non si cura delle nostre prediche. E questo è vero. Per sensibilizzare i grandi numeri ci sarebbe voluto un uomo d’eccezione, un maestro e un Mosè del mondo quasi intero. Avrebbe potuto diventarlo Bergoglio, se avesse voluto -con atti scandalosi e concreti- essere il papa rivoluzionario che si diceva. Non ha voluto, ed ora è un pontefice come gli altri, del tutto incapace di guidare.

Andrà a finire che sarà un ipermiliardario americano o un imperatore cinese a fare per i miserabili della terra quanto non faranno tutti i governanti di Bruxelles e tutti i singhiozzanti dei grandi media? E quando Bergoglio confesserà il delitto della Chiesa di aver difeso l’esplosione demografica, in quanto ‘ogni nascita è un dono’ e in quanto ‘c’è la Provvidenza’ ?

A.M.C.

STILI DI VITA MEDITERRANEI

Si può prescindere dal petrolio?

Le genti che popolano i paesi del Mediterraneo hanno soprattutto a che fare con le terre che da esso sono bagnate. I paesi sono da millenni arroccati sui monti, difesi dalla natura e dalle mura. Un bel giorno (o forse brutto) in queste terre e in queste strette strade hanno cominciato ad arrivare le automobili: una grande comodità per i privilegiati che le possedevano e potevano usarle, una grande curiosità e un po’ di invidia per (quasi) tutti gli altri. Pochi coloro che, come i veneziani, potevano ignorare questa innovazione avendo un sistema per muovere persone e cose semplicemente perfetto e quindi soltanto peggiorabile, come è avvenuto con la motorizzazione della navigazione e la quasi scomparsa dai canali di un gioiello tecnologico insuperato come la gondola.

Quando le auto sono diventate numerose, sempre più numerose, e infine troppo numerose, facendo cambiare gli stili di vita (accade oggi che si accompagni persino il feretro di una persona cara alla sepoltura usando l’automobile …), una parte di noi ha cominciato a chiedersi se avere la macchina era stato davvero un desiderabile privilegio. Mentre ci chiedevamo se ne fosse valsa veramente la pena i negozi familiari e le botteghe artigiane hanno cominciato a chiudere e a scomparire. Si è dovuto cercare il lavoro più lontano da casa e anche la spesa ha cominciato ad essere fatta nei supermercati e nei centri commerciali costruiti fuori dal tradizionale centro abitato e raggiungibili soprattutto con l’automobile. Più cresceva il numero degli automobilisti e meno frequenti diventavano le corse dei mezzi di trasporto pubblici. Così, gradualmente, per schiere sempre più nutrite l’automobile è divenuto un indispensabile strumento di lavoro e di vita, una spesa obbligatoria e tutt’altro che modesta per produrre il reddito necessario a vivere. Molti hanno cominciato a rendersi conto che il cambiamento era stato in peggio, ma che si poteva ormai fare?

Nel frattempo quasi ovunque nei piccoli centri abitati una voce positiva per il reddito familiare veniva gradatamente meno: i prodotti degli orti e degli alberi da frutto dei negozianti o dei contadini loro fornitori non hanno più avuto acquirenti. Così, mentre nelle campagne la frutta marciva sugli alberi e gli orti divenivano incolti o si limitavano alla produzione per la famiglia del proprietario, si era costretti a consumare la frutta e la verdura venduta dai supermercati, che proveniva dai mercati generali e che arrivava da paesi sempre più lontani; ottenuta da un numero limitato di specie vegetali e preparata per il viaggio e per l’intervallo che separa la raccolta di frutta e verdura dal consumo con additivi che, insieme ai residui e ai derivati degli idrocarburi, una volta entrati nella catena dell’alimentazione umana, hanno contribuito a determinare la caduta delle barriere immunitarie e l’insorgere di allergie e neoplasie di ogni tipo.

Questa importante parte della nutrizione umana è da tempo totalmente dipendente dal petrolio: la petrolchimica fornisce gli oli minerali e i carburanti per far funzionare le macchine agricole, i fertilizzanti, i diserbanti, gli anticrittogamici che vengono sparsi nei campi con mezzi meccanici dopo essere stati trasportati in contenitori fatti di sostanze plastiche create dall’uomo e non biodegradabili, i cui residui polverizzati finiamo per inalare quando attraversiamo la campagna. L’aria che respiriamo in città ha un analogo contenuto di derivati del petrolio, cambia soltanto la composizione degli ingredienti: più residui di gomma e asfalto e meno residui di prodotti chimici impiegati nei campi coltivati. Tuttavia, le sostanze usate per combattere i parassiti degli alberi in parchi e giardini, i prodotti per il diserbo chimico delle aree urbanizzate e anche quelli usati nei vasi sulle terrazze mantengono comunque intollerabilmente alto il livello delle sostanze ingerite e inalate dai nostri figli semplicemente vivendo, in campagna o in città. Si salvano dall’inquinamento ambientale, almeno in parte, ormai soltanto gli abitanti delle montagne, dove sarebbe inutilmente dispendioso, e quindi economicamente poco razionale, usare queste sostanze velenose su piccola scala. Perché, a quanto pare, la razionalità soltanto a questo serve: a vedere se i conti tornano dal punto di vista economico, non a indirizzare la nostra esistenza verso abitudini più consone alla vita e alla salute.

Mentre tutti sappiamo che il petrolio (una materia prima di origine organica formatasi nel corso di milioni di anni) presto o tardi finirà, il prezzo del petrolio in termini di qualsiasi merce ha continuato a diminuire grazie all’aumento dell’offerta consentita dalla scoperta di sempre nuovi giacimenti e alle tecnologie di prospezione e coltivazione mineraria sempre più perfezionate e sempre più pericolose per gli uomini e per l’ambiente. Ma a queste tecnologie sofisticate non ha fatto riscontro un maggiore discernimento nelle scelte di fondo fatte dai rappresentanti del popolo e dai membri del governo per indirizzare i cittadini verso stili di vita sani e lungimiranti. Al contrario sono stati privilegiati i miopi interessi di pochi a scapito dei più. L’industria automobilistica è stata al centro dell’attenzione di ciascun governo in ogni paese, e non soltanto in quei paesi a bassa densità demografica come le ex-colonie di popolamento dell’Europa (Stati Uniti in testa) ma anche di quei paesi densamente popolati dell’Europa e dell’Estasia come Italia, Inghilterra, Germania, Francia, Giappone, Corea, Cina, Vietnam, che non avrebbero avuto ragioni per promuovere la motorizzazione di massa, ma che al contrario, avrebbero avuto ogni motivo per ostacolarla potendone fare tranquillamente a meno e risparmiando in tal modo ai loro cittadini dolori e delusioni, oltre che elevatissimi costi economici. Così, nel corso degli anni, il giocattolo che tutti volevano si è pian piano trasformato in un accessorio imprescindibile della vita moderna e quel mammifero predatore gregario che è l’uomo ha accentuato grazie all’uso dell’automobile le sue caratteristiche negative rivelate quotidianamente da comportamenti abituali sempre meno “civili” e che mostrano un sostanziale disprezzo per la vita, propria e altrui.

Per tutte queste ragioni confusamente sentite serpeggia un clima di crescente insofferenza per l’automobile, che si accompagna però al senso di ineluttabilità della sua sempre più massiccia presenza. La natura dell’automobile come “status symbol” è destinata a cambiare? Forse. Se non altro già oggi i meno sprovveduti si rendono conto di quanto “avere la macchina” – lungi dall’essere una condizione di privilegio come accadeva ormai molti anni fa – sia fonte di tensioni e preoccupazioni che purtroppo non si possono evitare qualora non si abiti in una zona ben servita dai mezzi pubblici di una grande città. Chiunque abbia riflettuto sull’utilità dell’auto propria sa quanto sia meno oneroso usare taxi, sistemi di car-sharing o auto di noleggio quando occorra anziché la propria auto. NON avere la macchina sarà forse presto un desiderabile “status symbol” lasciando a chi vive isolato, oltre che ai parvenus e agli incolti, la prerogativa di viaggiare in auto: con rammarico se si è costretti, con orgoglio e pericolosamente per tutti se si hanno turbe psichiche e si è quindi felici in una “cassa” (poco importa se da vivo o da morto) con 4 ruote motrici adatte al deserto e alle catene montuose per intimidire i poveri travet motorizzati che non possono permettersi il SUV di cui è ormai infestato ogni paese e non soltanto l’Italia.

Ma se l’enorme numero di vittime (morti, invalidi permanenti e feriti) e i costi spropositati in termini di sofferenza che le si accompagnano, uniti alla consapevolezza dell’impoverimento economico causato dall’automobile si faranno strada nelle menti dei cittadini, vi sono poche aree del mondo più adatte del Mediterraneo per arrestare questa corsa insana e trarre dall’automobile ciò che ha di buono abbandonando le aberrazioni che ne hanno fatto uno strumento di dolore e di inciviltà.

Nei paesi del Mediterraneo le strutture urbane sono molto antiche, le cosiddette “new towns” quasi non esistono, le città sono nate per i pedoni e per questo la presenza dell’automobile le ha snaturate, sconvolte, imbruttite. Le parti nuove che sono state costruite sotto la spinta della motorizzazione sono generalmente brutte e spesso fonte di degrado sociale. Se scomparissero non verrebbero rimpiante. Non è troppo tardi per ripensare a un ruolo diverso per l’automobile e in quasi nessun’altra parte del mondo avviare questo ripensamento può essere più indolore che nei paesi del Mediterraneo. Qui inoltre il clima è generalmente clemente, con inverni miti, estati asciutte, mezze stagioni particolarmente gradevoli per la specie alla quale apparteniamo, il genere umano. Il sole splende ovunque per molte ore all’anno. Il riscaldamento delle abitazioni può contare su combustibili locali come la legna da ardere e sui pannelli solari che producono acqua calda. La geotermia, troppo trascurata, potrebbe dare una mano. Nei paesi del Mediterraneo non occorre l’aria condizionata prodotta con grande dispendio di energia elettrica. Tutti questi paesi hanno l’aria “incondizionata” che è disponibile quasi ovunque e che oltretutto è gratuita. Le tecniche costruttive tradizionali del Mediterraneo, soprattutto quelle di origine araba, unite alle moderne tecniche di costruzione degli edifici energy-conscious, sono comunque in grado di rendere confortevole in qualsiasi stagione ogni abitazione opportunamente progettata e di adattare in modo appropriato buona parte, se non tutte, quelle esistenti la cui ristrutturazione non potrebbe che essere fatta da imprese piccole e medie che darebbero lavoro a molti che ne hanno bisogno.

Per l’industria meccanica ed elettromeccanica si aprirebbero nuovi orizzonti non soltanto nel cominciare a progettare autobus, camion, furgoni, autoambulanze, taxi e autovetture tutti dotati di motori elettrici, ma anche nelle nuove apparecchiature energetiche ormai ben sperimentate in Paesi meno dotati di ore di insolazione e suscettibili di perfezionamenti incrementali che aprirebbero alle imprese nuovi mercati: può essere l’avvio di una nuova era, mentre anche le costruzioni ferroviarie e tranviarie conoscerebbero un nuovo impulso.

Se l’auto cessasse di essere una imprescindibile necessità e se ne potesse fare a meno perché il posto di lavoro potrebbe essere più vicino oppure meglio servito dai mezzi pubblici di trasporto, si avrebbe un vantaggio apparentemente di natura non monetaria, ma che nella sostanza si tradurrebbe in un maggior potere d’acquisto del proprio reddito. Per i redditi minori non sarebbe azzardata l’ipotesi di un raddoppio del potere d’acquisto del proprio reddito, o della crescita di almeno un terzo. Il reddito non destinato all’auto e ai costi da essa indotti potrebbe divenire un motore di crescita economica tutt’altro che indifferente e indirizzarsi all’acquisto dell’abitazione o alla sua trasformazione e miglioramento sotto vari profili incluso quello energetico, foriero di ulteriori risparmi per la famiglia e per il Paese. L’industria automobilistica dovrebbe mirare a prodotti diversi dagli attuali. Dai costosi giocattoli inutilmente veloci e voraci consumatori di carburante proposti ad automobilisti sempre più indisciplinati e inadeguati a una guida sicura perché soggetti a turbe psichiche, con tendenza all’alcolismo e all’uso di droghe, si dovrebbe passare a mezzi di trasporto elettrici a bassa velocità pensati per il trasporto pubblico urbano. Per le medie distanze e fino a un migliaio di chilometri le esigenze di trasporto di persone e cose dovrebbero essere soddisfatte dalle ferrovie, il mezzo di trasporto più sicuro e affidabile, almeno fino a qualche decennio fa quando erano ovunque in Europa e nel Mediterraneo gestite dalla mano pubblica.

Nelle città meravigliose di Roma, Napoli, Palermo, Siena, Vicenza, Il Cairo, Istanbul, Beirut, Marsiglia, Barcellona e mille altre del Mediterraneo, anche se non sempre baciate da un sole sfolgorante, non occorre ripararsi nelle automobili dalle intemperie, non occorre il petrolio per la trazione e il riscaldamento.

Chissà che questi sparsi pensieri, che frullano ormai nelle teste di molti, con la spontanea diffusione di queste considerazioni, non ci portino a desiderare stili di vita più sani dove l’auto, almeno nei paesi del Mediterraneo, torni ad essere al servizio dell’uomo e il petrolio una sostanza puzzolente da usarsi con parsimonia e un po’ di ribrezzo …

Gianni Fodella

A MEDITERRANEAN RESURRECTION

Are the countries on the southern shores of the vast sea the Romans called Mare Nostrum going to rise again? For centuries those countries have stayed demoted to semicolonial status, subjected to Turkey first, to Spain France Britain Italy later. Today portents of revival are multiplying. Tunisia’s and Morocco’s economies are developing in a way resembling the Italian one in the wonder years of the ’50s, when Italy started growing at a relentless speed. The performance of the Maghreb agro-industry is seriously menacing the market positions of the southern regions of Italy, France, Spain and Greece. A few years ago, a leading exponent of the Sicilian fruit industry remarked recently, a man who owned a 4-hectare (10-acre) citrus orchard was a prosperous farmer. Today, because of the Moroccon (and Spanish) competition, he is struggling and may go bankrupt.

In the eastern reaches of the Mediterranean Sea Turkey is going back to the giant status of three centuries ago. Over a quinquennium she has been developing 6% a year. An omen of a strong future is the fact that the Ankara government opened 30 new embassies in Africa and Latin America over a dozen months.

It’s the phenomenon of a neo-Ottomanism which does not rely on military conquests but on economic, diplomatic, cultural, religious ones. A few months ago a pact was signed by Turkey, Syria and Lebanon to create a free-trade zone. The nation that was the brain, heart and powerful arm of an empire stretching from the outskirts of Vienna to the Atlantic Ocean and to the Persian Gulf is now conscious as never was in the last two centuries that the imperial heritage of the Ottomans is a large asset in modern geopolitical terms.

Possibly the lines of expansionist assertion are not predominantly oriented toward the Maghreb; rather to the East and beyond the Black Sea, toward the regions whose populations share a Turki, or Turkic, language- the Osmanlis in Europe, the Seljuks, Uzbeks, Turkomans, Tatars and Uigurs in Asia. Central Asia is the ancestral homeland of the Turks. But the southern, formerly Ottoman shores of Mare Nostrum, too have important prospects. They are nearer to and more connected with Europe, so possibly will play an increasing role in the dilatation of Ankara’s sphere, even should Turkey miss admission to the European Union.
I have mentioned the present growth of Tunisia and Morocco, but no reason exists why Algeria and Egypt should not acquire additional weight. Syria, bordering Turkey to the south, adds to her own national potential the outlook of reclaiming the vocation as the maritime component of a Mediterranean-Mesopotamian-Persian context.

Once upon a time Turkey was ‘the sick man of Europe’ and Anatolia was backward. Today the country which Kemal Ataturk modernized is a powerhouse. It’s not totally sure that the future of Turkey will look much better than today if or when she will be accepted into Europe. Other, perhaps more gratifying, options and horizons are open to the heirs of the Ottomans. The Mediterranean promises are richer than those of the comparatively irrelevant Baltic or North Seas. It’s not without significance the astonishing success of the Islamist-religious-cultural Gulen movement started a few years ago by Fethullah Gulen, a Turkish imam. The Gulen-affiliated schools are approximately one thousand in 100 countries, offering a mix of faith, Western education and Turkish pride.

A.M.C., Daily Babel

Il Disegno Neo-Ottomano Della Turchia

Mentre per l’Occidente la data del giro di boa nella vita politica è generalmente indicata nel 1989, per la Turchia l’inizio di una lunghissima e non ancora conclusa transizione risale al 1980, data dell’ultimo colpo di stato militare, il terzo dal 1960. Fu quello l’ultimo tentativo dell’establishment militare di fede kemalista di costringere ad una modernità di tipo occidentale un paese la cui anima profonda evidentemente era e resta intimamente legata ad una propria forte individualità, nella quale l’aspetto religioso conserva un ruolo primario anche se non esclusivo. Un’individualità religiosa sì ma soprattutto ottomana; proprio questa, al di là delle apparenze, ieri costituiva il substrato su cui si sviluppava il disegno politico del laico Mustafà Kemal Ataturk, e oggi anima l’azione dell’attuale classe dirigente, non per nulla definita neo-ottomana. Accanto alla propria rivendicata identità islamica, gli attuali dirigenti perseguono con lucidità un disegno di riscatto economico e sociale all’interno e un ruolo internazionale non più limitato a quello di avamposto dell’Occidente in Medio Oriente, tracciando il profilo di una dinamica potenza regionale, portatrice di istanze e ambizioni proprie.

Paradossalmente l’esercito – rimandato abbastanza ruvidamente nelle caserme ( recentemente una quarantina di alti ufficiali è stata arrestata con l’accusa di tramare per il rovesciamento del governo, mentre il referendum costituzionale vinto dal governo il 12 settembre ne ha sostanzialmente ridotto le funzioni e l’autonomia) ha avuto un ruolo non secondario in questa evoluzione. Col colpo di stato del 1980 i militari del generale Evren ritennero di poter liberare una volta e per sempre il paese dalle forze politiche che nei decenni precedenti avevano insidiato la cosiddetta “ rivoluzione kemalista” laica, occidentalizzante e nazionalista.

Sciolsero i partiti, ne vietarono la ricostituzione e colpirono con l’interdizione a partecipare alla vita pubblica per dieci anni gli esponenti politici attivi al momento del loro intervento. Contemporaneamente però, sulla scorta dell’esperienza di oltre mezzo secolo, ritennero di dover concedere qualcosa alla “Turchia profonda” ( cioè religiosa), il che si tradusse essenzialmente in un allentamento del rigido laicismo perseguito fino a quel momento. Fu revocato il divieto di istituire scuole religiose, si permise l’avvento al potere di personalità dichiaratamente “pie” come, per fare un solo nome, il defunto primo ministro Turgut Ozal (dal 1982, poi successore dello stesso Evren alla presidenza della Repubblica). Da allora in Turchia la religione ha progressivamente guadagnato spazi nella vita pubblica, pur senza assumere i caratteri dell’integralismo.

Ciò ha avuto conseguenze importanti sia sullo sviluppo economico sia sul posizionamento internazionale del paese. Il “ritorno all’Islam”, per quanto limitato per il momento, ha comportato un’attenuazione della tradizionale diffidenza dei vicini paesi musulmani verso quello che, oltre ad averli dominati al tempo del califfato, si distingueva per i suoi rapporti di amicizia nei confronti dell’Occidente e di Israele. Ricordiamo che la Turchia è stata, insieme all’URSS, il primo paese a riconoscere lo Stato ebraico, con il quale ha intrattenuto da allora importanti rapporti economici, estesi perfino al settore delle forniture militari).

Questa evoluzione ha avuto come conseguenza importante che, mentre le istituzioni economiche internazionali lesinavano i propri aiuti alla Turchia, questa otteneva finanziamenti e cooperazione dai paesi islamici, in particolare dall’Arabia Saudita: oggi le gravi difficoltà economiche dei decenni scorsi sembrano superate e la Turchia vive una promettente fase di sviluppo, sostenuta, tra l’altro, dall’affermarsi di una nuova classe media, dinamica e consapevole.

Le relazioni di Ankara con Damasco -dove le ragazze collezionano le foto di Erdogan e si moltiplicano i corsi di lingua turca- Baghad, Riad e perfino Teheran sono migliorate progressivamente, mentre peggioravano quelle con Tel Aviv. Dopo il clamoroso scontro tra Erdogan e Simon Peres a Davos (2009), ed altri momenti di tensione diplomatica, i rapporti turco-israeliani hanno toccato il punto più basso in seguito all’incidente della Mavi Marmara, la nave attaccata dalle forze israeliane mentre viaggiava verso Gaza con un convoglio destinato a portare aiuti umanitari all’enclave palestinese, tentando di forzare il blocco imposto da Israele.

All’opposto, i rapporti della Turchia di Erdogan con l’Unione europea sono resi problematici dal deciso rifiuto di Francia e Germania di procedere verso l’integrazione a pieno titolo del paese anatolico nell’Unione europea. Questo percorso era stato virtualmente tracciato nel lontano 1963, anno del primo trattato di associazione tra Ankara e Bruxelles. Questo prevedeva lo sviluppo di una cooperazione sempre più intensa in vista di una piena adesione di Ankara alla Comunità europea (poi divenuta Unione), allora fissata nel 2000. Mano a mano che tale data si avvicinava però gli adempimenti richiesti dai partners europei si estendevano da quelli economici a quelli relativi al più difficile consolidamento delle istituzioni democratiche, al rispetto dei diritti civili e delle minoranze nei termini definiti dai trattati europei.

Nonostante gli sforzi in tali ambiti compiuti dalla Turchia e anche sotto al spinta di problemi interni all’Unione, in particolare quelli creati dall’immigrazione, Parigi e Berlino ( ma è assai probabile che le due capitali interpretino la volontà non espressa anche degli altri partners, esclusa forse la Gran Bretagna anche a questo riguardo più vicina alla posizione degli Stati Uniti) sono decise a cristallizzare i rapporti tra la Ue e la Turchia al livello di una cooperazione regolata da un buon trattato di associazione, archiviando a tempo indeterminato la questione dell’adesione e impedendo così che Ankara possa ottenere per via diplomatica quello che al Sultano fu negato a Lepanto e a Vienna.

Questo fin de non recevoir europeo ostacolerebbe il progetto più ambizioso attribuito alla politica estera turca: (ri-)conquistare una vasta area di influenza, che si estenderebbe dall’ Europa, attraverso nuovi legami con le popolazioni dei Balcani un tempo parte dell’Impero grazie alle loro componenti musulmane (albanesi, bosniaci, minoranze bulgare e macedoni), alle repubbliche turcofone dell’Asia ex sovietica, nei cui confronti Ankara è pure molto attiva, oltre, naturalmente ai vicini islamici. Osteggiato dagli europei e in qualche misura dai russi, questo disegno neo-ottomano è invece incoraggiato dagli Stati Uniti, che sperano di poter ottenere con Ankara un contrappeso credibile alla potenza iraniana e alle sue mire sull’ Asia Minore ( visita di Ahmadinejad in Libano a metà ottobre), e un’amica sicura in uno scacchiere sul quale giocano un’incerta partita.

Donatella Viti

Quali probabilità ha un paese mediterraneo come l’Egitto di riscattarsi dalla povertà?

Percorrendo le strade del cosiddetto progresso tecnico (meccanizzazione, irrigazione dei campi attraverso canalizzazioni moderne, fertilizzazione chimica) l’Egitto si è trovato ad avere più disoccupazione e ad essere soltanto in grado di offrire gli stessi prodotti derivanti da altre agricolture mediterranee. Con quali risultati per il Paese? Non molto incoraggianti se si pensa che l’Egitto, un paese uso a giocare un ruolo come produttore ed esportatore a livello mondiale, è andato perdendo terreno sul piano della competitività. Le merci egiziane rappresentavano infatti a metà del Novecento lo 0,84% delle esportazioni mondiali mentre mezzo secolo dopo contavano soltanto per lo 0,07% delle esportazioni mondiali, ben 12 volte in meno. A che cosa è dovuto questo tracollo? A una molteplicità di fattori, in parte comuni a tutti i paesi del mondo (come l’introduzione della microelettronica nei processi produttivi, che ha fatto praticamente cessare la tradizionale correlazione positiva tra nuovi investimenti e nuova occupazione; questo processo si è andato accentuando e accade ora spesso che a nuovi investimenti si accompagni non un aumento bensì una caduta nell’occupazione della forza lavoro) e in parte caratteristici dell’Egitto e di altri paesi del Mediterraneo, Italia inclusa, che si trovano in questi anni presi tra due fuochi:

1) da un lato i Paesi dell’Est-Asia, che promettono di divenire, o di tornare a essere, l’officina del mondo grazie a determinate loro caratteristiche (credute note, ma in sostanza completamente ignorate) unite agli interessi, per definizione di breve periodo, sia delle maggiori imprese di distribuzione del mondo, sia di quelle imprese manifatturiere americane ed europee le quali (credendo di poter mantenere il potere di mercato che erano andate conquistandosi nel corso degli ultimi due secoli) hanno pensato di poter usare a loro beneficio esclusivo quelle caratteristiche delle imprese est-asiatiche (giapponesi, cinesi, taiwanesi, coreane, vietnamite, thailandesi) che credevano fondate su una maggiore laboriosità e desiderio di successo. A tutto ciò si è unito il mito della “sovranità del consumatore” che ha portato, in un clima di indifferenza quasi generale, alla scomparsa di intere industrie da diversi paesi ricchi (elettronica di consumo e automobilistica ne sono buoni esempi), mentre nei settori industriali abbandonati e in altri nuovi si affacciavano imprese di Paesi fino a ieri poverissimi (Cina) o poveri (Corea), tra i soli che a buon diritto potremmo chiamare PVS = Paesi in via di sviluppo;

2) dall’altro lato i Paesi tutt’ora ricchi, compresi tra l’Europa e gli ex-possedimenti europei di colonizzazione bianca, hanno continuato a sostenere le proprie economie facendo leva sui servizi, sfruttando al meglio le più favorevoli condizioni di produzione ovunque si presentassero nel mondo, usando in modo spregiudicato il loro potere economico nei mercati finanziari (e valutari) e quello militare ovunque fosse possibile.

Come l’Italia del passato, così anche l’Egitto (sotto la spinta della crescita demografica) ha dovuto ricorrere all’emigrazione (NOTA) poiché se è vero che la piaga dell’analfabetismo è stata in parte sanata e la scolarizzazione di ogni ordine e grado è andata aumentando, la crescente disoccupazione della forza lavoro ha impedito agli egiziani di usare i benefici derivanti da un’istruzione più diffusa, anche perché in Egitto come ovunque è frequente la non corrispondenza tra tipi di lauree disponibili e tipologia dei laureati richiesti dal mercato del lavoro. Occorre anche aggiungere che la diffusione di macchine automatiche sempre più sofisticate ha RIDOTTO, e non accresciuto, la domanda di personale specializzato.

A proposito di crescita demografica è bene ricordare che l’Egitto nel 1961 (così come la Turchia) aveva una popolazione di 27 milioni (pari alla metà circa di quella di paesi come Francia o Italia) che è aumentata di oltre due volte e mezza nei quattro decenni successivi fino a 70 milioni, mentre i grandi Paesi europei menzionati sfiorano i 60 milioni.

In termini generali si può affermare che l’emigrazione abbia un effetto negativo sullo sviluppo dei Paesi dai quali ha origine, quando si traduce in una migrazione permanente di quella forza lavoro più o meno qualificata, ma comunque nel fiore degli anni, la quale, dopo essere stata cresciuta e formata nel paese povero di origine, va a beneficiare il Paese di destinazione (normalmente ricco) con questo essenziale fattore produttivo al cui svezzamento e formazione il paese ricco non ha minimamente contribuito. La povertà del Paese di origine avrebbe potuto essere alleviata soltanto se le modalità dell’emigrazione avessero implicato che il lavoratore migrante portasse con sé l’intera famiglia allargata, mettendo così a carico del Paese ricco di destinazione l’istruzione dei minori e l’assistenza medico-sanitaria e previdenziale degli anziani.

Le rimesse degli emigranti, che sembrano essere un beneficio che torna al Paese di origine nella forma di reddito prodotto all’estero, non ha sempre connotati positivi poiché si traduce in genere in consumi e non in risparmi che possano trasformarsi in investimenti. Se poi consideriamo che i consumi originati dalle rimesse si indirizzano spesso verso beni durevoli di origine estera, il loro volume finisce per creare ulteriori vincoli alla bilancia commerciale non completamente compensati dalla posta positiva della bilancia delle partite correnti costituita dalle rimesse.

A questo proposito il caso dell’Egitto è emblematico quando guardiamo alle vicende della motorizzazione privata. Negli anni ’40 e ’50 le strade del Cairo erano percorse soprattutto da tram, autobus e filobus e ben poche erano le automobili che non fossero taxi. Gli egiziani appartenenti a ogni ceto sociale facevano uso dei mezzi di trasporto pubblici ai quali si aggiunse presto la rete ferroviaria metropolitana. Il quadro cambiò negli anni ’60 e all’inizio degli anni ’70 quando fecero la loro comparsa due modelli di automobile di fabbricazione egiziana – pochi ma sempre più richiesti – e soprattutto a partire dalla seconda metà degli anni ’70 quando vennero abolite molte restrizioni alle importazioni che, unite ai redditi conseguiti dagli egiziani che andavano a lavorare nei paesi arabi produttori di petrolio, fecero entrare nel Paese una gamma molto vasta di modelli di auto di importazione divenuta rapidamente uno status symbol da esibire.

La scarsa vivibilità del Cairo di oggi (e di qualsiasi area urbana egiziana) in termini di inquinamento acustico e dell’aria, dove i trasporti davvero pubblici sono quasi scomparsi e sono comunque trascurati anche perché divenuti appannaggio dei più poveri, trova le sue origini almeno in parte nel reddito generato all’estero dagli egiziani temporaneamente emigrati. Occorre forse precisare che questo tipo di comportamento riguarda i lavoratori con qualifiche medie e qualifiche modeste, poiché quelli con qualifiche elevate tendono a rimandare in patria una proporzione più piccola del loro reddito, anche per lo stile di vita imposto dal Paese di emigrazione alla famiglia egiziana che vi si deve adeguare.

Il paragone tra Egitto e Turchia (i due paesi oggi più popolosi del Mediterraneo) può essere illuminante per molte ragioni, soprattutto sotto il profilo demografico; nel 1961 avevano una popolazione di 27 milioni, pari alla metà circa di quella dei paesi allora più popolosi come Francia e Italia) che è aumentata di oltre due volte e mezza nei quattro decenni successivi fino a 70 milioni, mentre i Paesi europei menzionati sfiorano i 60 milioni.

La diffusione dell’istruzione superiore che ha caratterizzato l’Egitto dopo il colpo di stato del 1952, ha creato una situazione nella quale l’offerta di diplomati e laureati è aumentata mentre la domanda, anch’essa cresciuta, sia pure in modo non proporzionale, continua ad assorbire soprattutto i figli delle cosiddette classi colte, trascurando di dare lavoro a buona parte di coloro che provengono da quei ceti meno privilegiati che chi aveva contribuito alla deposizione della monarchia sembrava voler favorire. Ci sono troppi laureati per i posti di lavoro che richiedono questa qualifica.

Questo fenomeno riguarda soprattutto gli uomini, ma il caso delle donne è particolarmente illuminante. Se guardiamo a quelle con istruzione superiore, colpisce la gamma limitata di possibilità che la società egiziana offre loro, anche se il numero delle donne laureate è enormemente cresciuto passando dalle poche decine (di unità) del periodo tra le due guerre mondiali al mezzo milione di oggi.

Si tratta soprattutto di posti da: 1) impiegata (segretaria); 2) commessa (addetta alle vendite); 3) insegnante; 4) casalinga. Di fatto l’opzione 4 rivela il crollo delle ambizioni e dei sogni perseguiti con gli studi superiori, mentre l’opzione 3 è limitata dalla fortissima concorrenza derivante dall’elevato numero di uomini, oltre che donne, pronti a svolgere questo ruolo.

In conclusione, gli unici veri lavori retribuiti a disposizione delle egiziane laureate sono quelli di impiegata o commessa, e non si tratta di un fatto trascurabile. Per dare un’idea della dimensione del problema in termini numerici basterà pensare che più del 43% degli studenti universitari egiziani (oltre un milione) è donna.

Che dire poi dei divari salariali? Tra il salario di un professore universitario e una domestica impiegata nella sua famiglia il divario era di 500 volte alla metà degli anni ’40, alla metà degli anni ’60 era di 20 volte e di 15 volte nel 1979. Poi i professori non hanno più potuto permettersi una domestica….

Gianni Fodella

(NOTA)
Se guardiamo a uno studio demografico del 1936 (W. Cleland, The Population Problem in Egypt: A Study of Population Trends and Conditions in Modern Egypt, Lancaster, Penn.: Science Press Printing Company) vi si affermava (p.36) “Egyptians don’t migrate” e ciò risultava abbastanza vero fino alla metà del XX secolo.

L’IMPORTANZA E LA CENTRALITÁ DEL MEDITERRANEO NEL MONDO DI OGGI

Una premessa.

Il mondo di oggi si trova conteso tra due civiltà molto diverse e quasi ignare l’una dell’altra. Con buona pace di chi ritiene di essere al corrente di come stiano veramente le cose grazie all’opera vasta e continua dei moderni mezzi di disinformazione di massa, in Occidente ignoriamo i valori quotidianamente e inconsapevolmente vissuti da chi si è formato in Estasia, l’area geoculturale che ha al proprio centro la Cina e che comprende a Nord l’arcipelago giapponese e la penisola coreana, e a Sud la penisola indocinese, Thailandia, Malaysia con Singapore e Indonesia.

Questa parte del mondo, per noi cresciuti nell’ambito della civiltà Occidentale, rimane in buona parte misteriosa e anche se ce ne interessiamo quando la percorriamo o vi soggiorniamo per brevi o lunghi periodi, poco apprendiamo e alla fine nulla o quasi sappiamo veramente. Qualche raro individuo, attraverso grandi sforzi personali, può riuscire a dotarsi degli strumenti (in primo luogo quello linguistico) che possano permettergli di penetrare quel mondo dove regna una civiltà distinta e sconosciuta. Disgraziatamente però questa conoscenza servirà a poco perché non potrà essere comunicata agli altri, a noi che apparteniamo alla civiltà Occidentale e siamo quindi privi dei mezzi culturali (anzi, di civiltà) necessari a comprenderla. Quindi, se possiamo essere informati su molti dettagli di fatti ed eventi che riguardano l’Estasia, ce ne sfuggirà la comprensione profonda perché non riusciremo a cogliere la concezione del mondo che caratterizza i suoi figli. D’altra parte chi è immerso in un certo tipo di civiltà non può estraniarsi da essa e guardarla per così dire dal di fuori. Non possiamo quindi contare neppure sull’aiuto, in termini di mediazione tra civiltà diverse, degli “altri”, dei diversi da noi, di coloro che appartengono a un altro ambito di civiltà.

Anche la testimonianza resa da Marco Polo sulla Cina con “Il Milione” nel XIII secolo, non ebbe alcuna influenza (anche se fu determinante, come testimonia la copia del Milione preservata alla Biblioteca Colombina di Siviglia e annotata a mano da Cristoforo Colombo, nello spingere il navigatore a voler raggiungere via mare, ma viaggiando in senso contrario, la fonte delle spezie, delle porcellane e della seta). Il libro di Marco Polo, ritenuto per sei secoli frutto di fantasia, cominciò ad essere creduto un vero resoconto di viaggio quando la Cina, ormai in decadenza, stava per divenire una facile preda dell’Occidente colonialista.

Il concetto di civiltà non è facile da comprendere, ma per i nostri modesti scopi questa parola verrà usata per definire quel complesso di valori la cui vissuta eziologia finisce per dare origine a una concezione del mondo peculiare e distinta da quella di altre civiltà, coeve o scomparse che siano.

All’interno di ogni civiltà vi sono poi delle culture distinte condivise da gruppi umani che si rifanno a credenze, stili di vita, lingue, religioni che sono peculiari di un certo gruppo sociale e che perciò lo caratterizzano e lo differenziano dagli altri. Talvolta queste differenze sono minime, al punto che un osservatore esterno non sarebbe quasi in grado di coglierle, oppure le differenze sono semplicemente immaginate, ma ciò nondimeno ritenute reali dagli interessati coinvolti. La sfera religiosa, nell’ambito della civiltà Occidentale (ma non in quella dell’Estasia), è una fonte infinita di incomprensioni e tensioni che altri elementi, che sembrerebbero avere un ben maggior peso, come per esempio la comunanza di lingua, non riescono a neutralizzare e neppure a mitigare. Si pensi ai serbo-croati accomunati dall’identica omonima lingua, cristiani, ma divisi dal fatto che i croati sono cattolici – e vogliono quindi scrivere la loro lingua, il serbo-croato, facendo uso dei caratteri latini – mentre i serbi sono ortodossi e vogliono quindi scrivere la loro lingua, il serbo-croato, facendo uso dei caratteri cirillici, inventati (adattati sarebbe più appropriato) dai santi Cirillo e Metodio quando hanno cristianizzato gli slavi una decina di secoli fa. Sembra di leggere “I viaggi di Gulliver” di Jonathan Swift, e invece si tratta di una realtà che ha provocato lutti nella terza guerra europea del secolo XX. Un esempio analogo potrebbe essere fatto relativamente all’India, separatasi nel 1947 su una base puramente religiosa per dividere i praticanti dell’Induismo (una religione monoteistica ritenuta a torto politeistica) dai praticanti dell’Islam. Questa separazione ha dato origine a una guerra civile che ha causato alcuni milioni di morti e che ha continuato a causarne, per tacere dei conflitti avvenuti e latenti tra i diversi tronconi del sub-continente indiano. Il Pakistan si è dotato di una lingua ufficiale, l’Urdu, scritta con i caratteri arabo-persiani, mentre l’India ha adottato come lingua ufficiale lo Hindi, scritta con i caratteri devanagari in uso per il Sanskrito, lingua antica che ha influenzato tutte le lingue europee che non a caso si chiamano lingue indo-europee (in tedesco: indo-germanische sprache). In verità Hindi e Urdu erano e sono la stessa lingua, l’Indostano dell’India settentrionale, e sono andate differenziandosi negli usi lessicali nel corso degli ultimi 60 anni. La parte più orientale della penisola indiana, staccatasi dall’India per unirsi al Pakistan come East Pakistan, si è poi definitivamente staccata dal Pakistan con il quale non condivideva altro che la religione islamica, divenendo il Bangladesh un Paese la cui lingua ufficiale, il bengalese o bengali, è parlato anche dai bengalesi che vivono in India e che sono in maggioranza induisti.

Tuttavia, sebbene la religione possa giocare un ruolo importante nel sottolineare le differenze, e rendere ciechi nei confronti dei tratti che accomunano anziché dividere, non si può in alcun modo ritenere la religione come il solo elemento determinante nel caratterizzare le culture né, a maggior ragione, le civiltà.

Per ragioni che oggi chiameremmo puramente propagandistiche lo scontro tra religioni è stato in passato, per esempio nel Medioevo, spacciato per scontro tra civiltà (anzi: tra civiltà e barbarie) mentre si svolgeva sempre nello stesso ambito di civiltà (quella Occidentale) e spesso addirittura nell’ambito della stessa cultura, come è accaduto per esempio nella Reconquista dei territori spagnoli sotto il dominio dei Mori. Territori dove la tolleranza religiosa dei dominatori permetteva la pacifica convivenza di credi religiosi diversi in un ambito culturale comune pienamente condiviso dai praticanti di tutte le fedi rappresentate in quella comunità. Ma la comunanza della lingua, della religione e degli stili di vita non sono elementi sufficienti a evitare fratture e divisioni dalle conseguenze nefaste all’interno di popoli che condividono “quasi” tutto. Inutile scomodare la storia, i Guelfi e i Ghibellini, le ideologie, basterà il tifo calcistico a farci capire la stupidità della natura umana quando vogliamo sentirci divisi e nemici.

Ma sarebbe ora di parlare di Mediterraneo, anzi dei Paesi che vi si affacciano, dato che le genti che popolano questi Paesi, salvo rare eccezioni di ogni epoca, poco hanno a che fare con il mare e molto con le terre che da esso sono bagnate …

Gianni Fodella